TRANSPORT & VAN IN BELGIUM: De eenmaking van de vervoersmarkt is sneller verlopen dan de sociale harmonisatie

“De vraag naar goederentransport stijgt zo fors tegen 2050, dat trucks zich collectief dreigen vast te rijden”, orakelt Saïd El Khadraoui. De Leuvense Europarlementariër meent daarom dat Europa co-modaliteit dient te promoten. Vanuit diezelfde wens om
een hernieuwd evenwicht te vinden tussen spoor en weg heeft hij wel geen hoge pet op van ecocombi’s.

Joris Delporte – joris.delporte@transportmedia.be

“Transportbeleid in België is erg nauw verweven met de Europese vervoerspolitiek”, vertelt El Khadraoui. “Daarmee vormt de politieke werkelijkheid een afspiegeling van de economische realiteit. Eigenlijk leven we met alle Europese lidstaten in één grote transportmarkt. Dat maakt het noodzakelijk om in Brussel een globale visie op vervoer te ontwikkelen en dit zowel rond economische als sociale thema’s.”

Vetpotten

Die Europese gedachte klinkt niet slecht maar een transporteur denkt eerst in centen. Brussel rijmt in zijn gedachtewereld vooral op subsidies. Vandaar de logische vraag of België wel genoeg toegang krijgt tot de Europese vetpotten. “Een legitieme verzuchting uiteraard”, aldus de socialist. “Maar vanuit het Europarlement streven we net naar een subsidiebeleid dat grensoverschrijdende linken mogelijk maakt en dus meerdere lidstaten tegelijk ten goede komt. Gesprekken die we momenteel met de Raad voeren over de herziening van het Trans-Europese Vervoersnetwerk (TEN-T) lopen precies vast op dit punt. Nationale regeringen behouden liever de regiefunctie bij dit infrastructureel "De eenmaking van de vervoersmarkt is sneller verlopen dan de sociale harmonisatie" Saïd El Khadraoui: “Vrije cabotage creëert mogelijk een sociaal bloedbad.” totaalplan om bottlenecks in de weg- spoor- en binnenvaartinfrastructuur van de EU weg te nemen.”

IJzeren Rijn

De Leuvenaar bekijkt de subsidiepolitiek dus liever door een Europese bril. Een reflex die zijn collega’s in Brussel niet altijd bezitten, want binnen de Schuman-wijk klinkt nadrukkelijk de klacht dat Belgische infrastructuurschakels te weinig zijn opgenomen in het kernnetwerk van TEN-T. Daarbij betreuren critici vooral dat het internationale spoorproject van de IJzeren Rijn geen deel uitmaakt van deze projecten die volgens de planning van de Europese Commissie al tegen 2030 gerealiseerd raken. “Het is nog niet te laat voor deze belangrijke spoorlink”, sust El Khadraoui.

“Europees commissaris voor Transport Siim Kallas heeft mij persoonlijk verzekerd dat een tijdsvenster van een jaar bestaat om dit project alsnog in het kernnetwerk op te nemen. De voorwaarde is evenwel dat de betrokken lidstaten België, Nederland en Duitsland signalen geven dat ze deze werf prioritair vinden en er dus ook de nodige fondsen voor reserveren. Europa betaalt de rekeningen immers niet alleen. Bovendien merk ik los van de IJzeren  n even op dat ons land wel genoeg aan bod komt op de huidige kaart van het kernnetwerk. De vier Vlaamse havens en het Albertkanaal zijn er uiteindelijk in opgenomen.”

“Co-modaliteit”

De socialist lardeert zijn relaas aanvankelijk met voorbeelden van trein- en binnenscheepvaartverbindingen. Is hij daarom een pleitbezorger van een modal shift? “Ergens wel”, geeft hij toe. “Het wegvervoer dreigt het slachtoffer te worden van zijn eigen succes. De transportactiviteit in het goederenvervoer neemt volgens prognoses van de Europese Commissie naar verwachting nog met ruim 80 procent toe tegen 2050 (in vergelijking met 2005, nvdr.). Als trucks een te groot deel van deze extra koek krijgen, rijden ze zich massaal vast. Daarom lijkt het verstandig om andere modi gericht te stimuleren via investeringen in infrastructuur.

Moderne intermodale overslagfaciliteiten verdienen daarbij zeker steun. Ze lijken immers hefbomen om de strijd tussen weg, water of spoor te overstijgen en een verstandig samenspel tussen modi of co-modaliteit te realiseren.”

Prijsprikkels

“Een ander redmiddel om de modi beter in evenwicht te brengen, zijn gerichte prijsprikkels in het wegvervoer”, meent het lid van de commissie Vervoer in het Europees Parlement. “De herziening van de Eurovignet-richtlijn die ik vorig jaar mee onderhandeld heb, voorziet mogelijkheden om vervuilende en lawaaierige trucks extra te belasten. Die hogere tarieven vormen mogelijk stimulansen voor vlootvernieuwing. Tegelijk inspireren ze verladers en vervoerders om meer vracht met duurzame transportmodi, of via een combinatie van vervoersmiddelen te vervoeren.” De Eurovignet-richtlijn is duidelijk zijn dada. Een dossier dat de politicus tot in de puntjes kent. Hij blijft dus onverstoord bij de suggestie dat het oneerlijk lijkt om de externe kosten voor geluidshinder en luchtvervuiling alleen bij trucks door te rekenen en treinen voorlopig ongemoeid te laten. “Ach, wat is oneerlijk?”, klinkt het retorisch. “Spoorjongens betalen al genoeg andere heffingen. En die sector heeft gewoon een andere kostenstructuur.

Een spoorlijn kost een veelvoud van wegenbouwprojecten. Bovendien zijn private investeerders wel soms bereid om wegen te financieren. Dat zie ik in het spoor nog niet gebeuren. En om de ongerustheid bij de trucklobby helemaal weg te nemen, verzeker ik dat de Europese Commissie tegen 2020 komt met een plan waarbij alle geluids- , milieu- of fileoverlast van elke vervoersmodaliteit aangerekend worden. Parallel volgt dan ook een voorstel om een slimme kilometerheffing voor wegvervoerders verplichtend te maken in de EU. Nu is die nog vrijblijvend, waardoor onder meer Vlaanderen het systeem binnenkort omarmt, terwijl andere lidstaten de externe kosten onbetaald laten. Ook dat is niet geheel eerlijk.”

Ecocombi’s

Een ander “hot item” in Europese kringen dat ook Belgische vervoerders nauwgezet in de gaten houden, is de ecocombi. Kallas overweegt die langere en soms zwaardere truckcombinaties toe te laten voor grensoverschrijdende ritten tussen lidstaten die ze al tolereren op hun territoria. “De Est zet deze stap mogelijk na een herinterpretatie van bestaande wetgeving.

Dat vind ik evenwel niet de meest democratische oplossing. Zelf hoop ik dat we over deze kwestie debatteren tijdens de herziening van de huidige richtlijn rond maten en gewichten in het wegvervoer. Een operatie die trouwens een uitgelezen kans biedt om meer aerodynamische trucks toe te laten. Dergelijke aanpassingen aan het design verkies ik boven ecocombi’s. Meer gestroomlijnde  vrachtauto’s blijken ook efficiënter, onder meer op basis van hun brandstofverbruik. Maar in tegenstelling tot de buitenmaatse trucks ondergraven ze niet verder de concurrentiepositie van het spoorvervoer.”

Cabotage

“Mijn voorliefde voor co-modaliteit maakt mij geen tegenstander van het wegvervoer”, benadrukt de socialist nog. “Ik besef dat trucks maximale flexibiliteit bieden. Mijn pleidooi voor sterke spooroperatoren betekent dan ook niet dat ik geen economisch gezonde wegvervoersector wens. Ik besef ook best hoe lastig onze vervoerders het hebben in de huidige Europese context. De eenmaking van de vervoersmarkt is sneller verlopen dan de sociale harmonisatie. Het is daarom duidelijk dat we op termijn de loon- en arbeidsvoorwaarden van alle lidstaten dienen te harmoniseren. Ik koppel die problematiek ook expliciet aan eventueel steun voor verdere liberaliseringen. Zo krijgen voorstellen voor volledig vrije cabotage van mij geen groen licht zonder een stevig luik rond de
sociale rechten van chauffeurs.”

Digitale tachograaf

“Oneigenlijke buitenlandse concurrentie op basis van oneerlijke arbeidsvoorwaarden heeft trouwens niet alleen met lonen te maken, maar evenzeer met rij- en rusttijden”, aldus nog El Khadraoui. “Sommige ondernemers zetten hun chauffeurskorps onder druk om te knoeien met dat kastje. Het systeem is nog niet helemaal sluitend, maar vanuit het Parlement oefen ik alvast druk uit om die lekken te dichten.”