Vandaag komen de Europese ministers van transport samen voor overleg over wat er moet gebeuren in de nasleep van de vulkaanuitbarsting midden vorige maand. Op de agenda de vraag of en hoe(veel) de luchtvaartmaatschappijen gecompenseerd dienen te worden voor de kosten.

Wat ons betreft zou het verstandig zijn niet te gul met financiële compensaties om te springen, al was het maar omdat je dan ook de invoerders van rozen uit Kenia of de luchthavenwinkels zou moeten ondersteunen. Natuurlijk moet de rekening opgemaakt worden van de vulkaancrisis en kan er tijdelijk soepeler omgegaan worden met bepaalde regels. Zo lijkt het logisch dat geen enkele maatschappij dient te betalen voor de controle van het luchtruim tijdens die hele periode en mogen maatschappijen hun slots niet verliezen in de luchthavens als ze eventjes niet konden voldoen aan de vereiste om minstens 80% van de tijd die slots ook effectief te gebruiken.

De vraag van de sector is begrijpelijk, maar zomaar overheidsgeld beginnen uitkeren voor elke dramatische gebeurtenis die de eerste pagina van de kranten haalt is een slechte gewoonte waar we echt van af moeten. Er zijn echter meer dieperliggende problemen in ons Europees vervoerssysteem aan de oppervlakte gekomen die roepen om een eensgezinde Europese aanpak en die een structurele oplossing op langere termijn kunnen garanderen. Ik zie drie noodzakelijke ingrepen.

1. Een eengemaakt Europees luchtruim

Ons luchtruim is niet alleen drukbevlogen, maar ook erg versnipperd. Een vliegroute aanpassen is daarom geen eenvoudige opdracht en zeker geen beslissing die landen los van elkaar kunnen nemen. Om een aswolk heen vliegen lijkt eenvoudig, maar in een drukbevolkt en drukbevlogen luchtruim als Europa is het dat niet. Met één Europees luchtruim, de Single European Sky, zou er meer coördinatie zijn naar uniforme, snelle beslissingen, op basis van overleg met alle organisaties en experten in de luchtvaartsector. Ook op het vlak van risicoanalyse. Dit ééngemaakt luchtruim wordt vandaag al voorbereid door de Europese Unie. Eén luchtruim, ingedeeld in negen Functional Airspace Blocks (FABs). In elk van deze FABs wordt de controle over het luchtruim gecoördineerd door één instantie met een duidelijk mandaat om beslissingen te nemen, bijvoorbeeld over het al dan niet afsluiten van het luchtruim. België valt in het plan in de drukst bevlogen FAB ‘Centraal Europa', samen met Nederland, Luxemburg, Frankrijk; Duitsland en Zwitserland. Boven de FAB's komt nog een gecentraliseerd Europees netwerk management om alles op elkaar af te stemmen. Om dit ambitieus veranderingsproces in goede banen te leiden wordt vandaag alvast een Europees coördinator aangeduid.

De creatie van de Single European Sky zou leiden tot minder vertragingen, minder brandstofgebruik door efficiënte vliegroutes (de kerosine en CO2-uitstoot zou met 10 procent dalen), minder vliegtuigen die moeten rondcirkelen omdat ze niet kunnen landen en meer flexibiliteit in geval van crisis.

2. Een Europees draaiboek en een Europese crisiscel

Elke lidstaat, reisagentschap of luchtvaartmaatschappij is vorige maand zelf op zoek gegaan naar oplossingen om gestrande passagiers naar huis te brengen. Dat resulteerde in een versnipperde aanpak, met alle gevolgen van dien. Iedereen probeerden dezelfde kanalen uit, met gecrashte websites en urenlange wachtmuziekjes als gevolg. Hier kan de creatie van een Europees Draaiboek en een Europese crisiscel een oplossing bieden. Dit draaiboek zou een handleiding zijn en stap voor stap de nodige acties beschrijven in geval van ontwrichting van het transportsysteem. Bovendien zou dit ook voor passagiers een oplossing kunnen bieden: duidelijke instructies op vlak van informatie zowel tijdens als na de moeilijkheden. Dat geldt overigens al vandaag: alle passagiers die afgelopen maand vast hebben gezeten zouden moeten weten hoe, of en waar ze met hun kosten terecht kunnen. Wat mij betreft moet dit straks een van dé beslissingen van de ministerraad zijn. Ze hebben er immers recht op.

Een afzwakking van de huidige regels ter bescherming van de passagiers kan in geen geval. Integendeel, we moeten kijken hoe we hiaten kunnen opvangen. Bijvoorbeeld als het gaat over niet-Europese luchtvaartmaatschappijen: ook zij zouden moeten voldoen aan dezelfde verplichtingen en passagiers opvangen en bijstaan tijdens dit soort noodsituaties. Dat kunnen we oplossen door aandacht te hebben voor passagiersrechten in onze luchtvaartakkoorden met derde landen. Zoniet blijven heel wat passagiers in de kou staan.

3. De trein als alternatief

In principe zouden de spoorwegen het beste alternatief moeten zijn als het luchtverkeer stil valt. In de praktijk blijkt echter dat het niet eenvoudig is om van de ene kant van Europa naar de andere kant te rijden met de trein. Er is immers een probleem: lidstaten, in afwachting van de installatie van het Europese ERTMS-systeem, hebben nog steeds verschillende veiligheids- en signalisatiesystemen. Bovendien mogen locomotieven en ander rollend materieel niet zomaar ingezet worden in andere lidstaten. Door een gebrek aan een geïntegreerd tickettingsysteem is het bovendien ook nog eens zo goed als onmogelijk om op een eenvoudige manier Europa te doorkruisen. En ten slotte zijn er in het Europese spoorwegnetwerk nog vele gaten en zal het nog vele jaren duren vooraleer de TEN-T-projecten (transeuropees netwerk) afgerond zullen zijn. Om deze redenen ontbreekt het het Europees spoorsysteem aan de nodige soepelheid om op een snelle en efficiënte manier in te spelen op uitzonderlijke situaties. Ondanks de mooie successen op enkele hoge snelheidslijnen en het feit dat de spoorwegen een duurzaam alternatief zouden kunnen vormen, blijkt dat we ook hier nog veel werk hebben.

Saïd El Khadraoui is Europees Parlementslid voor sp.a en is woordvoerder transport voor de Europese Socialisten en Democraten.